Aren Kurtgözü koleksiyonu
Otomobiller
ve Sahipleri

Geride bıraktığımız 20. yüzyılı bir ‘otomobil çağı’ diye nitelersek çok yanılmış olmayız. Elbette, daha pek çok yenilik ve ilerlemeyi de bu yüzyıla dair sıfatlar olarak anabiliriz. Fakat ben yine de 20. yüzyılın ana teması olarak otomobilde ısrar edeceğim, zira bir otomobil vesilesiyle meydana çıkan tüm o işlevler, anlamlar, duygular, imkânlar, fanteziler, kimlik projeksiyonları ve ikame süreçlerinden oluşan yoğun ve çok katmanlı trafiğe başka bir nesnede veya teknik ilerlemede rastlamak zordur.

Şüphesiz, otomobilin geniş halk kitleleri için fanteziden gerçeğe dönüşme süreci kısa sürede olmamıştır. Ford’un 1908–1927 yılları arasında seri üretim bandı sayesinde hayata geçirdiği düşük maliyetli T modeli, otomobili kitleler için ulaşılabilir bir ürün hâline getiren ilk girişimdir. Bu süreçte toplam üretim adedi 15 milyonu bulan bu araç aynı zamanda ilk global otomotiv ürünüdür, zira Ford’un Avrupa ve Amerika’nın çeşitli ülkelerinde kurduğu montaj tesisleri sadece ürünü değil üretimi de farklı coğrafyalara taşımıştır. Fakat yine de, aynı dönemde Avrupa’daki otomotiv üretiminin aristokrasiye öykünen yeni zenginleşmiş burjuvaziyi hedef alan pahalı, gösterişli ve yoğun zanaat işçiliğine dayalı araçlara odaklanan seçkinci bir yaklaşım sergilediğinin altını çizmemiz gerekir. Otomobil sahipliğini geniş kitlelere yayma yolundaki en önemli girişim Nazi Almanya’sındaki KdF-Wagen projesi olmuştur. Ancak İkinci Dünya Savaşı sonrası hayata geçebilen bu projenin ürünü, hepimizin bildiği Volkswagen’dir.

Aynı şekilde, ucuz, orta sınıf otomobillerin tasarlanıp üretime geçmesi ve yaygınlık kazanması da 1950’lerde mümkün olabilmiştir. Bu araçlar, performans ve tasarım olarak evvelki dönemin dört teker üzerinde yürüyen sanat eserleriyle yarışamaz elbette. Fakat orta sınıf için erişilebilir olmasıyla birlikte otomobil kitlesel muhayyilenin esaslı konularından biri hâline gelecek, popüler kültüre ve gündelik yaşama damgasını vurmuş olan işlev ve anlamları edinecektir. Otomobil sayesinde modern insanın eline geçen en önemli imkân kuşkusuz hareket özgürlüğüdür. Bu özgürlük salt bir imkân olmanın ötesinde, bağlantılı olduğu birçok sıfat ve fiili de işe koşarak otomobilli yaşama dair imgelemimizin ana veçhelerinden birisini oluşturmuştur: Bağımsızlık, modernlik, mekân ve zaman üzerinde hakimiyet, güç, devinim, sürüş hazzı, başarı… Fakat bu kavramlar, otomobile sahip olan insan açısından bir kazanımı, yeniden tanımlanan bir kapasiteyi ifade etmekle kalmaz, toplumsal hayatın zihinsel temsili içinde otomobile yeni bir rol daha biçer. Bir otomobile sahip olmak fiziksel hareketlenme alanını genişlettiği gibi, toplumsal hareketlenme olanağının da artık hem bir vasıtası hem de bir göstergesi hâline gelmiştir.

Böylece otomobil, sahibinin toplum içindeki konumunu ve gidişatını, onun toplumsal tabakalar arasında (tercihen) yukarı yönlü hareketini simgeleyen bir gösterge hâline gelir. Elbette bunu mümkün kılan şey araçların akışını ve etkileşimini sağlayan ‘yol’ dediğimiz mecranın kendine has kamusallığıdır. İlhan Tekeli’ye göre, sosyal bir mekân olan yol, sözel değil ancak görüntü aracılığıyla ilişki kurulabilen bir kamu alanıdır.1 Bu da, görüntüyü ve onun biçimini ön plana çıkaran bir sosyal iletişim modeli yaratır ve otomobil sahipliğini gösterişçi tüketim anlayışı için paradigmatik bir örnek hâline getirir. Bu andan itibaren aracın markası, modeli, tipi gibi parametreler toplumsal basamaklara endekslenir ve otomobil bilhassa sınıf atlama idealinin arzu nesnesine dönüşür.

Bugün Türkiye’de otomobil sahipliğinin geldiği nokta da aynı seviyededir. Fakat, bu duruma çok hızlı biçimde gelindiğini de eklemek gerekir. Ortalama bir Türk ailesinin otomobil sahibi olma hayalleri ancak 1980’lerden itibaren yaygın olarak gerçekleşebilir duruma gelir. Ondan önceki dönemlerde bir otomobil edinmek çoğu zaman hayal olarak kalmaya aday olan zorlu bir iştir. Öyle ki, bazı zamanlar gerekli maddi imkânlara sahip olmak bile arzu edilen tipteki otomobili edinmek için yeterli olmamaktadır. 1940 yılında ülkedeki toplam motorlu taşıt sayısı 12.554 adettir ve bunun sadece 4.795 adedi otomobildir.2 Özel araç sahipliği çok ender görülen bir durum olup, mevcut otomobiller de ekseriyetle devlete ait, resmi hizmete mahsus araçlardır. Türkiye İkinci Dünya Savaşı’na katılmamış olsa da, 1945 yılına gelindiğinde, toplam motorlu araç sayısı 9.614’e düşmüştür.3 Bunun olası sebebi, yurt dışından yedek parça temininin savaş nedeniyle sekteye uğramasıyla tamir ve bakım ihtiyacı karşılanamayan birçok aracın hurdaya çıkmasıdır.

Türkiye’ye yurtdışından otomobil girişi ancak 1950’lerle birlikte mümkün olur. Bunda, savaş sonrası Marshall planı kapsamında Türkiye’ye aktarılan yardımların bir kısmının karayolları altyapısını geliştirmeye ayrılması önemli rol oynar. Aynı şekilde, 1950’de iktidara gelen Demokrat Parti’nin ithalatı serbest bırakan popülist politikaları da özel otomobil sayısının artmasında etkili olacaktır. Böylece 1950 yılında Türkiye’de toplam motorlu araç sayısı 29.118’e, bunun içindeki otomobil adedi de 10.071’e yükselir.4 Demokrat Parti’nin Türkiye’yi “Küçük Amerika” yapma iddiası da nispi bir refah artışı yaşayan orta sınıfların otomobil sahibi olma hayallerine hakikat payı katar. Yaşanan hızlı kentleşme ile birlikte 1955’te motorlu araç sayısı 75.000’e kadar dayanır.5 Ancak bu hızlı büyüme 1954’te yaşanan dış ticaret açığı ile sekteye uğrar ve birçok yabancı menşeli ürün gibi otomobil ithalatına da kotalar getirilir ya da direkt kısıtlamalara gidilir. 1960 ihtilali ile birlikte tamamen ithal ikameci, planlı ekonomiye geçilir ve bu durum 1980’lere kadar sürer. Fakat bu kısıtlamalar yine de kitlelerin otomobil sahibi olma hayaline ket vuramamıştır. Hayat standardındaki yükselişi bir kez deneyimlemiş olan orta sınıflar ne yapıp edip bir otomobil sahibi olmanın derdindedir artık.6

Peki, böylesi bir dönemde hangi yollarla otomobil sahibi olunabiliyordu? Öncelikle, 1950’lerin sonunda başlayan montaj sanayi girişimleriyle birlikte yarı veya tamamen demonte olarak ithal edilen araçların yurt içinde birleştirilerek satışı gündeme gelmiştir. 1966–71 yılları arasında hız kazanacak olan bu imalat yöntemi, Anadol (Otosan), Murat 124 ve 131 (Tofaş) ve Renault 12 (Oyak) gibi araçların yapılmasıyla 1970’lerde iyi kötü bir yerli otomotiv sanayinin tohumlarını atacaktır.7 Ancak henüz o noktaya gelinmemiş olan 1950 ve 60’larda bir ailenin otomobil alabilmesi için iki yol vardır.

Bunların ilki, yurt dışında belirli bir süre çalışmış olan Türk vatandaşlarına tanınmış olan ülkeye bir adet gümrüksüz araç sokma hakkıdır. Bedelsiz ithalat permisi olarak da adlandırılan bu izin, özellikle Almanya’da çalışmaya gitmiş işçiler tarafından Türkiye’de ikinci şahıslara satılmaktaydı. Ülkede, bu tür permilerin alınıp satıldığı enformel bir piyasa oluşmuştu. Böyle bir permiyi belli bir ücret ödeyerek alan kişiler yurt dışından bir otomobil getirtme imkânına sahip oluyordu. Elbette yurda girmesine izin verilen araç standardını belirleyen bazı kıstaslar vardı. Örneğin yurda sokulacak otomobilin beş yaşından eski olmaması ve ağırlığının 950 kiloyu geçmemesi gerekiyordu.8 Bundan da anlaşılacağı gibi, ülkedeki araç parkını güncel tutmak, hurda araç mezarlığına dönüşmesini önlemek amaçlanıyordu. Ayrıca, 950 kiloyu geçmeme şartı koyularak, ülkeye girecek otomobillerin düşük maliyetli, ekonomi sınıfı araçlar olması hedefleniyor, israfın önüne geçilmeye çalışılıyordu.

Eğer daha büyük ve gösterişli bir otomobil istiyorsanız araç sahibi olmanın diğer yolunu seçmeniz gerekiyordu. Bu da, ikinci el Amerikan otomobillerine yönelmek demekti. Bunu mümkün kılan şey ise, özellikle 1950 ve 60’larda Türkiye’deki Amerikan üslerinde çalışan personel trafiğiydi. Soğuk savaşın en yoğun yaşandığı bu dönemde Türkiye’ye çok sayıda Amerikalı asker ve bürokrat gelmekteydi. Bu kesim, görev süreleri dolup Türkiye’den ayrılırken, ilk geldikleri sırada ülkeye getirdikleri otomobilleri satarak gitmeyi tercih ediyordu. Zira, Amerika’da yeni model araçların piyasaya çıkış ritmi çok hızlıydı ve Türkiye’den ülkesine dönen bir Amerikalı, orada en güncel otomobillerden birini alarak hayatına devam edebiliyordu. Bundan dolayı, o yıllarda Türkiye’de az kullanılmış ve çok iyi durumdaki Amerikan otomobillerinden oluşan bir ikinci el piyasası ortaya çıktı. Bu araçlar vatandaşlar arasında büyük rağbet gördü ve bazen orijinal değerinin çok üstünde fiyatlara alıcı buldu.9 10 11 O yıllarda ülkemiz yollarında çok sayıda Amerikan otomobili bulunmasının bir nedeni de işte bu olgudur.

Aren Kurtgözü koleksiyonu

Otomobil sahibi olmak için böyle yolların varlığı yine de aracın kolay edinildiği anlamına gelmiyordu. Öncelikle, o yıllarda döviz bulabilmek bir meseleydi. Döviz satışı serbest değildi. Ayrıca permiyi edinmek de masraflıydı. İç piyasadan bir otomobil satın almak mümkündü, fakat Amerikan araçlarıyla ilgili örnekten de anlaşılacağı gibi, karaborsa sınırına varan bedeller mevzubahisti.12 Tüm bu zorluklara rağmen, otomobil alabilmiş bir aile, sadece ‘ayaklarını yerden kesecek’, kullanım değeri olan bir metaya değil, aynı zamanda merkezinde hareket özgürlüğünün bulunduğu, yükselmiş bir yaşam standardına da sahip oluyordu. Pazar günü gezmeleri, ailecek gidilen piknikler, arabayla çıkılan yaz tatilleri sahip olmayanlar tarafından gıpta edilen bir imtiyazı ifade ediyordu.

Tüm bu koşullardan dolayı Türkiye’de 1980’lere dek otomobil sahibi olmak bireyin veya ailenin yaşamında sonraki yıllarda da hatırlanacak bir dönüm noktası olarak kabul edildi. Bilhassa 1950–80 yılları arasında, bir otomobil alındığında onu sahibi ve/veya aile fertleri ile birlikte fotoğraflayıp, albümlere koymak bir gelenek hâlini aldı.

Susan Sontag’a göre fotoğrafın en eski popüler kullanımı aile bireylerinin başarılarını anma amaçlıdır: “Fotoğraf makineleri aile hayatına yaraşır.”13 Gerçekten de nikâh ve düğün fotoğraflarının çekilmesi, adeta törenin kendisi kadar önemlidir. Fotoğraf 20. yüzyılda bir aile geleneği olmuştur: “Her aile fotoğraflar aracılığıyla tarihini bir aile tablosu olarak kayıt altına alır. Bunlar, aile bağlarına tanıklık eden, taşınabilir bir imgeler takımıdır.”14

Ayfer Tunç’un 1970’li yıllarda Türkiye’de gündelik hayatı betimlediği Bir Maniniz Yoksa Annemler Size Gelecek adlı kitabında da aile albümlerinden söz edilir. “Ailenin fotoğraflı tarihi” diye nitelediği bu albümler o yıllarda Türkiye’de de neredeyse her evde bulunan eşyalardandır. Bu albümlerde “söz, nişan, düğün, bebek doğumu, yapılan geziler, gidilen tatiller, çocukların yaş günleri, diploma törenleri” gibi aile için özel kabul edilen günlerin veya önemli olayların fotoğrafları yer alırdı.15 Fotoğraf makinesi sayesinde ölümsüzleştirilmiş anlardan oluşan bu resim galerisi, aile olmanın elle tutulur bir ispatı olarak görülür, ziyarete gelen eşe dosta gururla gösterilirdi. Adeta kronolojik bir düzende birbirini izleyen bu küçük kareler ailenin serüvenini görsel olarak öyküleştirirdi. Özellikle orta sınıf ailelere ait albümlerde, hatıra olarak kaydedilmeye değer başarılar arasında, ailenin sahip olduğu otomobiller ile çekilmiş fotoğraflar mutlaka yer alırdı:

“Aile bir otomobil aldıysa bunun fotoğrafının çekilmemesi düşünülemezdi. Tabii arabayla fotoğrafçıya gidilemeyeceği için genellikle fotoğraf amatör makineyle çektirilir ve arkasına muhakkak tarih atılıp, iki satır yazılırdı: ‘İlk arabamız Ford Granada, 54 AC 765, 15 Temmuz 1972.’”16

Yukarda bahsettiğim zorluklar dikkate alındığında, bir otomobil sahibi olmak önemli bir dönüm noktasıydı, bireyin ya da ailenin hayatta eriştiği en büyük başarılardan biriydi ve mutlaka görsel olarak belgelenip kayıt altına alınmalıydı. Nitekim, özellikle 1950–80 arası dönemde her aile albümüne bir veya daha fazla sayıda ‘otomobilli’ fotoğraf katıldı.

Yıllardır sahaflardan, eskicilerden, bit pazarlarından topladığım eski siyah beyaz fotoğraflar arasında —ben hiç farkında olmadan— yüzeye çıkmış bir tema olarak ‘otomobiller ve sahiplerini’ belgeleyen çok sayıda resmin birikmiş olduğu dikkatimi çekti. Bir vakitler birilerinin özene bezene çekip-çektirip aile albümlerine koydukları bu fotoğrafların benim gibilerin eline neden, nasıl geçtiği başka ve çok daha kapsamlı bir yazının konusudur. Burada ise, sahipleri ile otomobillerinin bir dönem kurduğu ilişkiyi, fotoğraf makinesine ‘arabayla poz verirken’ icra edilen habitus’u gözler önüne serdikleri için bu resimleri anlamlı buluyorum.

Roland Barthes’ın fotoğrafın göstergebilimsel incelemesi kapsamında ortaya koyduğu studium ve punctum kavramlarını hatırlatmak bu gibi yazılar açısından bir klişeye dönüşmüş de olsa, onları işe koşmak bence bu noktada bilhassa isabetli olur.17 Bir belge, bir bilgi edinme aracı, anlamı irdelenecek bir semboller bütünü olarak değerinin ötesinde, punctum kavramıyla, bir fotoğrafın ruhuna, ya da bakanın ruhuna işleyen tarafına dikkat çekilir. Burada paylaştığım fotoğrafları benim için eşsiz kılan taraf, işte punctum terimiyle ifade edilen neyse odur: Fotoğraflardan sızıp bana ulaşan ve bu yolla beni de o resimlerin içine alan o basitçe iletişimsel olmayan temas. Habitus kavramından bu yüzden söz ediyorum, zira bu fotoğrafların bana temas ettiği nokta tam da bedenimin hafızasına seslenen, o hafızayı canlandıran bazı unsurlar olsa gerek. Çünkü, bu fotoğraflarda, otomobil denen kütleyle belli bir ilişki kuran, onunla belirli biçimlerde temas eden o bedenler, bana çocukken kendi bedenimin ve öykünerek seyrettiğim büyüklerin bedenlerinin ‘arabalarla’ kurduğu ilişkiyi hatırlatıyor. Fotoğraflarda gördüğüm ve isabetsizce habitus kavramıyla karşılamaya çalıştığım otomobil-beden konfigürasyonları, neredeyse tüm repertuvarıyla benim bedenimde de kayıtlı. Bu fotoğraflardaki punctum damarı dediğim tam da işte bu. Bedenimde kayıtlı bir hafızanın canlanması için o fotoğraflara bakmam yeterli —bir inceleme yapmama, otomobillerin marka ve modellerine, resimdeki insanların giyimlerine veya arka plandaki ipuçlarına bakıp tarihsel veya sosyolojik çıkarımlarda bulunmama lüzum yok. Ben, o resimlerde cereyan eden şeyi biliyorum. O havayı soludum, otomobilleri çocukluğun tüm imkânlarıyla donanmış bir imgelemle sevdim ve arzuladım —daha doğrusu, ‘babamın’ da bir otomobil sahibi olmasını tüm kalbimle diledim.

Fotoğraflara kısaca değinip onları okuyucuya emanet edeceğim.

Öncelikle, otomobilin yanında duran kişiler veya aile fertlerinin mutlaka makineye poz vermiş oldukları dikkat çekiyor. O yıllarda her evde bir fotoğraf makinesi bulunmazdı; amatör ‘şipşak’ makineler de henüz Türkiye piyasasına girmemişti. Ayrıca, fotoğraf filmi pahalı bir üründü ve daha kötüsü, fotoğraf çekildiği esnada resmin nasıl çıkacağını görmek teknik açıdan henüz olanaklı değildi. Bu nedenle, fotoğraf çekileceği zaman, sıklıkla fotoğraf makinesi olan bir akraba, komşu veya arkadaştan yardım istenirdi. Kıymetli film karelerini harcamamak ve ‘tabedildiğinde’ güzel bir resim vermiş olmayı garantilemek için, mümkün mertebe düzgünce poz verilir, fotoğraftaki rastlantı unsuru kontrol altına alınmaya çalışılırdı. Fakat tam da bu iyi ve doğru pozu verme kaygısı yüzünden burada da görüleceği gibi standartlaşmış pozlar ve kasıntı ifadeler uç verirdi. Ayfer Tunç’un isabetli tespitiyle, “o yıllarda fotoğrafta olduğu gibi görünmek değil, aksine poz vermek makbul sayılırdı. Ne kadar poz verilirse o kadar iyi fotoğraf elde edilirdi.”18 Yine de bütün yapmacıklık riskine rağmen, bu pozlar bana daha özenli insanlar olduğumuzu hatırlatıyor.

Tüm fotoğraflar:
Aren Kurtgözü koleksiyonu

Fotoğrafların bir kısmı, otomobil alındığı gün veya günlerde resim çektirmek için özel olarak toplanıldığını düşündürüyor. Zira resimlerde görülen otomobillerin çoğu ya yeni ya da resim çekimi gibi bir okazyon için yıkanıp temizlenmiş. Bir kısım resim ise, ailecek veya eş dostla çıkılmış geziler ve dinlence yolculukları sırasında otomobilin etrafında toplanarak çekilmiş gibi. Zira mekânlara baktığımızda şehir dışında, doğayla iç içe bulunulduğunu görüyoruz. Yeşil alanlar, kır ve ağaçlar —piknikte veya şehirlerarası bir yolculuk sırasında verilmiş bir molada gibiyiz. Bu da aslında otomobilin aileler için o dönem ifade ettiği anlam ile pek uyumlu.

Fakat eğer fotoğraflar kent merkezinde çekilecekse, yeni aldığımız veya çok sevdiğimiz otomobilimizi pitoresk bir fon önünde resimlemeliyiz. Mevsim yaz veya bahar olmalı; otomobili ağaçlıklı bir bahçenin önünde, sahil yolu, kordon veya deniz kenarında durdurup fotoğraflamalıyız. Güzel bir arka plan bulunması, otomobile gösterilen özenin de ifadesiydi.

Otomobilin sahipleri, fotoğraf çekilirken araçla mutlaka bedensel bir temas kurarak poz vermeli, iyelik ilişkisinin altı çizilmeliydi. Bu temas tipleri arasında, otomobilin yanında ayakta durup bir eli aracın üzerine koyarak kameraya bakmak, aracın ön kaputuna yaslanarak poz vermek ve araca yandan yaslanarak durmak en başta gelenlerdi. Otomobile yandan yaslanmak, araca güzel bir perspektif görünüm verebilmek açısından da en avantajlısıydı.

Sık rastlanan varyasyonlardan biri de, arabadan inmeden, direksiyonda oturup dışarı bakarak, sanki ‘seyir hâlinde’ imiş gibi poz vermekti. Daha az yapmacık olanı ise, sürücü tarafındaki açık camdan dışarı doğru uzanarak kameraya gülümsemekti. Ancak bu varyasyon, tek kişilik fotoğraf kareleri için daha müsaitti. Genellikle ailece, çocuklarla da birlikte poz verildiği için, otomobil üzerinde hak iddia edecek kişi sayısı çoğalırdı. Sürücü koltuğunda tek tabanca poz vermek, daha çok bekar erkeklere, ya da kendini aracın yegâne sahibi ilan etmiş aile reislerine mahsustu.

Fakat otomobilin yanında ailece poz verme isteği geniş aile fertlerini de kapsayacak noktaya vardırılırsa, fotoğraf kompozisyonu açısından müşkül durumlar ortaya çıkıyordu. Bu örneklerde, kişi sayısının çokluğu nedeniyle fotoğrafın esas süjesi olan otomobilin çok küçük bir kısmının resim karesine girebildiği olurdu. Zira, önünde poz veren grup, otomobili büsbütün görünmez kılabiliyordu.

Otomobil ile fotoğraf çektirmenin kanımca sembolik açıdan en yüklü versiyonu, sürücü kapısı açık durumdayken, bu kapının arkasında ayakta durup araca dayanarak poz vermekti. Bunun, bir ayak aracın içinde, diğer ayak yerde dururken çekilen bir varyasyonu da vardı. Otomobil ile iç içe geçmişliği çağrıştıran bu resimler, “ayağın yerden kesilmesi” metaforunu da canlandırır gibiydi.

Küçük çocuk veya bebekleri yalnız veya ebeveynlerinin nezaretinde aracın motor kaputuna oturtarak yaratılan kompozisyonlar da çok popülerdi. Bu pozlar, aracın sahibi olan kadın ve erkeğin hem ailevi hem de içtimai hayatta eriştiği başarıların meyvelerini yan yana getirir gibiydi. Diğer taraftan çocuklar da sihirli devin üzerine tırmanmayı ve onun sergileyeceği mucizeleri heyecanla beklemeyi severlerdi.

Bugün, otomobille resim çektiren bu insanların çoğunun artık hayatta olmadığını tahmin ediyorum —motor kaputu üzerine oturtulan bebekler hariç. Onların çoğu orta yaşı geçkin insanlar olarak aramızdadır. Aynı zamanda, resimlerde sevgiyle, özenle bakıldığı anlaşılan o otomobillerin de çok azı günümüze intikal etmiştir. Otomobil bugün de güç ve prestij açısından hayalleri süsleyen bir makine olsa da, onunla kurduğumuz ilişki artık eskisi kadar naif değil. Zaten yeni otomobillerin tasarımları da ruhsuz mu ne?

Önemli Not: Bu yazıya eşlik etmesi amacıyla burada paylaştığım fotoğraflar kişisel koleksiyonuma aittir. Bununla birlikte, her ne kadar pazarlara düşüp satılmış da olsa, bence bu fotoğrafların esas sahipleri, resimde bulunan kişiler ve onların yakınlarıdır. Eğer paylaştığım fotoğraflarda kendisini veya aile fertlerini tanıyıp, onların kamusallaşmasını istemeyen kişiler çıkarsa, benimle temas kurmaları hâlinde söz konusu resmi yayından kaldırabilirim.

1. İlhan Tekeli, Ahmet Kuyaş, “Söyleşi: Araba Sevdası”, Cogito: Oto-mobil: Bir Röntgen Denemesi, sayı 24, güz 2000., s. 105.

2. Arslan Bekir Sanır, Türk Otomotiv Sanayii: Kuruluş ve Gelişim Sürecinde Yazılanlar, Belgeler ve Yorumlar Cilt I, 1964 Yılı ve Öncesi, Ankara: Önder Matbaacılık, 2011., s. 50.

3. a.g.e.

4. a.g.e.

5. a.g.e.

6. Aren Kurtgözü, “Turkey Makes Its Own Car: Automotive Ventures and Debates From the Devrim to the Anadol”, yayımlanmamış makale.

7. a.g.e.

8. Erhan Bener, Arabalarım, İstanbul: Remzi Kitabevi 2003, s. 22.

9. Arslan Bekir Sanır, Türk Otomotiv Sanayii: Kuruluş ve Gelişim Sürecinde Yazılanlar, Belgeler ve Yorumlar Cilt II, 1964 Yılı Sonrası, Ankara: Önder Matbaacılık, 2012, s. 109.

10. Yılmaz Çetiner, Otomobilin Öyküsü: Türkiye’de Otomotiv Sanayii Nasıl Kuruldu?, İstanbul: Milliyet Yayınları, 1996, s. 229.

11. Ahmet Azcanlı, Türk Otomotiv Sanayiinin Tarihsel Gelişimi, İstanbul: Otomotiv Sanayii Derneği, 1995, s. 114.

12. Aren Kurtgözü, “Turkey Makes Its Own Car: Automotive Ventures and Debates From the Devrim to the Anadol”, yayımlanmamış makale.

13. Susan Sontag, On Photography, New York: RosettaBooks, 2005, s. 5.

14. a.g.e., s. 5.

15. Ayfer Tunç, Bir Maniniz Yoksa Annemler Size Gelecek, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2001, s. 179.

16. a.g.e., s. 182.

17. Roland Barthes, Camera Lucida: Reflections on Photography, New York: Hill and Wang, 1981.

18. Ayfer Tunç, Bir Maniniz Yoksa Annemler Size Gelecek, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2001, s. 180.

Aren Kurtgözü, fotoğraf, hafıza, meta, otomobil