Anadol STC-16
model otomobil
test edilmek üzere
İngiltere yolunda,
İstanbul, 1973,
Ford Otosan Arşivi
Özgün Kopyalar:
Anadol Car Blues

1.

Salt Galata’da 6 Eylül’de açılan ve 13 Kasım’a dek açık kalacak olan Tek ve Çok başlıklı serginin tanıtım metninde şöyle bir ifade var: “Tek ve Çok sergisinin araştırma ve anlatımı, özgün kopyalar [vurgu benim] kavramı etrafında yapılandırıldı. Alışıldık beklenti, bir öncekinin fikrini geliştirmek yerine dâhiyane buluşlar yapmak yönündedir. Sergi, bu refleksten sıyrılarak Türkiye’deki üretim tarihine başka bir açıdan bakmayı önerir.” Sergiler nesnesini basitçe göstermek ve sergilemekten öte, tüm diğer mecralar gibi, nesnesini yeniden kurar; daha öncekilerden farklı bir mizansene yerleştirerek nesnesi hakkında farklı bir fikre, bakışa yol açar. Başka mecralarla olduğu gibi, sergilerle de düşünce üretilir, düşünülür. En azından, bir biçimde olumlu değer atfedilen tüm üretimlerde olduğu gibi, ‘iyi’ sergiler dolayımı ile de olan kabaca budur. Tek ve Çok sergisi içinde yer alan küçük metinlerden biri de şu: “Özgünlük adı altında biricik olanı yaratmaya dair beklenti, mevcudun aslında bir başlangıç noktası olduğu gerçeğini gölgeler. Kopya üzerine geçirilen ahlaki kılıfsa, ekonomik bir koruma modelini güçlendirmeye yöneliktir. Kopyayı çalıntıya eşitleyen bakış açısı, bir fikrin üzerine diğerinin eklendiği bir sürekliliğe karşıdır. Özgünlük takıntısıysa paylaşmaya karşı tutucudur. Özgün kopyalar, iki kutuptan birini savunmak yerine, üreterek öğrenmenin bir yöntem olarak kabulünü önerir.” Söz konusu iki alıntı bir arada düşünüldüğünde, nesnelerin/metaların tasarımı, üretimi, tüketimi ve hikâyelerinin anlatılması bağlamında, neredeyse küçük bir manifestonun ortaya çıktığı söylenebilir.

Tek ve Çok sergisinden, SALT Galata,
Eylül 2016 (fotoğraf: Mustafa Hazneci)

2.

Salt kendinden menkul olmak, tek bir kaynaktan beslenmek anlamında özgünlük, özcü kavramların herhalde en ürkütücüsü. Özgünlük arzusu, üretimi sadece belli bir kültürel coğrafya ile —sözgelimi Alman kültürüyle— sınırlamanın ötesindedir. Belki bundan daha kısırlaştırıcı olan, özgünlük kavramının üretimi bir öznenin biricik dehasına —sözgelimi Johann Sebastian Bach’ın dehasına— hapsetmesi, kapatmasıdır. Kendisini söz konusu kapanmaya ikna etmiş, bu kapanmayı arzulayan hiçbir ortam, hiçbir özne uzun vadede hiçbir şey üretemez. Bu bağlamda, Bach’ı bir özne olarak önemli kılan tam da bir barok pratikler ağı içinde kendisine bulduğu konumdan başka bir şey değil. Üstelik, o ağın ne Almanya adı verilen kısmı ne de tamamı basitçe bir üslup, dönem ya da zamanın ruhu vb. kavramlarla etiketlenebilecek bir aynılıklar yığını da değil. Tersine, herkesin birbirinden görerek/duyarak/okuyarak öğrendiği, öğrendiğini tekrar ettiği, tekrar ederken de o ya da bu oranda farklılık ürettiği bir pratikler ağıdır bu. Söz konusu tekrar eden pratiklerin içinde üretilen nitel farklılık kadar öznelleşiliyor ve Bach olunuyor. Eğer bir dehadan söz edilecekse, dehanın Bach’ın üretiminden önce değil, ardından geldiğini, dehanın üretimi değil üretimin dehayı ortaya çıkardığını söylemek anlamlıdır. Hiç yoktan özgün olanı var etmek yerine, mevcut olanı —nitel farklılık üretmek umuduyla— tekrar etmek: Yukarıdaki sergi metninde, üreterek öğrenmek olarak kavramsallaştırılan bu olsa gerek; hiç kuşkusuz, öğrenerek üretmek de. Belki burada, özgün yerine daha güçlü çağrışımları olan ‘otantik’ sözcüğünü de anımsamak yerinde olur: Otantik varoluşu arzulayanlar ne üretebilir ne de öğrenebilir. Sabri Ülgener’in “durgun, âtıl hayat anlayışı” dediği, tam da bu olsa gerek.1

3.

Üstelik üretim tarihi hakkında konuşulan nesneler, tasarım ürünleri yani metalar. Özgünlük kavramının eleştirisi bir yana, metalardan özgün olmasını beklemek, hiçbir şey değilse metadan hiçbir şey anlamamak demektir. Bu anlamama hali de, hem meta üreticisi sermaye için hem de meta dünyasını eleştirmeye niyetlenenler için olsun, her ikisi de her neye niyetleniyorsa onu gerçekleştirememesi anlamına geliyor. Meta, en indirgenmiş tanımıyla, nesnenin kullanım değerinin sabitlenmiş, öngörülmedik kullanım değerlerinin ortaya çıkması engellenmiş hali. Dolayısıyla metanın, ‘mümkün’ olduğunca, nitel farklılık üretmemesi gerekiyor. Meta üreticisi sermayenin beklentisi, bir yandan nitel farklılıkların ortaya çıkma olasılığının engellenmesi, öte yandan ise nicel farklılığın olabildiğince belirgin kılınması. Böylece, meta o meta olarak, hem tanınır, anlaşılır ve belirli bir değişim değeri karşılığı alınır/satılır olacaktır hem de sabitlenmiş aynı nitel değere sahip rakiplerinden farklıymış gibi görünecektir; yani ‘marka’ olacaktır. Bunun için sermaye tasarıma/inovasyona gereksinim duyar; tasarımcı/inovatör de buradan para kazanır. Meta eleştirmeni ise, kapatılmış nitel farklılık alanını açmaya çalışır, kullanım değerini talep eder; 0 yerli/özgün bir marka fikri ona, kaçınılmaz olarak, yabancıdır. Ona göre sorun, metanın yerli, yabancı ya da ‘özgün’ olması değil, kendisidir.

4.

Sergide yer alan Anadol markasının hikâyesi de böyle bir yerde düğümlenir.2 Otomotiv sanayisine yeni giren bir şirket, daha baştan marka olmaya soyunur. İlk bakışta kuramsal olarak olması gereken de budur; orta sınıf profiline seslenen ve zaten var olan otomobillerden nitel olarak farklılaşmayan bir otomobil üretilecektir. Meta üretimi bağlamında, Amerika her seferinde yeniden keşfedilmek zorundadır. Keşfedilecek farklı bir ‘yer’, sahip olduğu potansiyel olarak sonsuz kullanım değerinden arındırılıp ‘x işini gören y’ olarak etiketlenmedikçe meta olamaz. Meta olmayan bir nesne de satılır hiç kuşkusuz, ne var ki meta olmadan sermaye birikmez. Sermaye biriktirmeyen yatırıma ise şirket denmez. Öte yandan, var olanlardan da nicel olarak farklılaşması gerekir ki, otomobil alacak olanlar yanlışlıkla başka bir otomobil almasınlar. Oysa hayatın olağan koşulları, ancak kötü bir ders kitabında yer alabilecek böylesi determinist bir kuramla hemen hemen hiç çakışmıyor.

5.

1960’ların Türkiye toplumsal formasyonu da yukarıdaki kurguya uymaz. Henüz Türkiye orta sınıfı, otomobil satın alabilecek bir orta sınıf değildir. Üretim ve kullanım maliyetini düşürmek için, Anadol üreticileri ellerinden geleni denerler. Çeşitli kent efsanelerine yol açan fiberglas kasa kullanımı, bu çabaların başında gelir. Fiberglas kasa üretimi düşük maliyetli olduğu gibi hafiftir, yakıt tüketiminden tasarruf sağlar. Bakımı ve tamiri kolay ve yine ucuzdur; üstelik paslanmaz. Anadol’un tasarımı, İngiltere kökenli, Ogle tasarım danışmanlık firmasından Tom Karen’a aittir. Fiberglas kasanın prototipleri ise, başka bir otomobil üreticisi, Reliant firması tarafından üretilir. Anadol’un farklı yıllarda üretilen modellerinde, farklı Ford motorları kullanılır. Metayı, kârlı kılacak inovasyon denemeleri de yapılır: Genellikle tek kapılı imal edilen fiberglas kasaların yanı sıra, ki Anadol’un ilk modelleri de böyledir, çift kapılı modeller de piyasaya sürülür. Başka markaların fiberglas çift kapılı modelleri, az da olsa, vardır; ama dünya otomotiv sanayisinin ilk fiberglas station wagon’u da bir Anadol’dur. Ne var ki, bütün bu çabalar Anadol’un fiyatını Türkiye orta sınıfının ekonomik alım gücü seviyesine indirmeye yetmez. Anadol, Türkiye orta sınıflarının Ford T’si olamaz, ama zaten Türkiye orta sınıfı da, olasılıkla 1920’lerin Amerikan orta sınıfının alım gücünden uzaktır. Türkiye’nin otomobil alıcıları, sayısı sınırlı varlıklı sınıf üyeleridir; onlar da yabancı ‘orta sınıf’ otomobilleri tercih ederler. Bu eğilim, bu metnin yazarının çocukluğu boyunca, 1970’lerin sonuna dek devam etti. Anadol ve aslında 1970’lerin başında piyasaya giren Fiat ve Renault da, orta sınıflar için hep pahalı, üst sınıflar için ise hep ucuz kaldılar.

Anadol A1, Rahmi M. Koç Müzesi
(fotoğraf: Mr.choppers,
kaynak: Wikimedia Commons)

6.

Hem kendisini, en azından başlangıçta, ayrıştıracak rakiplerinin olmaması, hem de, el yordamıyla da olsa toplumsal formasyonun yerli/milli/özgün hassas damarını sezen, daha doğrusu o formasyonun bir parçası olan sermaye, marka kimliğini —yine kuramsal olarak— doğru seçmiş ve lanse etmiş görünür: Anadol ismi, aslında sahip olamayacakları bir metayı sahiplenebilmeleri için, vatandaşlardan gelen öneriler arasından seçilir. Yıllar içinde yinelenerek Anadol; yılların hayalini hakikat yapan, Türkiye’nin hususiyetlerine göre imal edilmiş, her yerde bulunan, birçok Avrupa otomobilinin yapamadıklarını yapan, bu memleketin otomobili olarak tanımlanır. Ne var ki, kuramsal olarak, en azından yüzeyde doğru gözüken popülist tercihler, burada da işe yaramaz. 1970’lerin başından itibaren üretime başlayan rakipleri Renault ve adı Murat olarak tercüme edilen Fiat markalarının apaçık yabancılığına rağmen —ya da tam bu nedenle— onlar bağlamında gündeme çok az gelen bir tür yerlilik/millilik/özgünlük karışımı tartışma, Anadol’un yakasını hiç bırakmaz. Ne kendisi, ne tasarımı, ne üreticisi, ne malzemesi; hiçbir ögesi bir türlü makbul kabul edilmez; tersine her şeyiyle ‘çakma’dır, ancak gevişgetirenlerin yiyebileceği bir nesne kadar ciddiye alınır. Ulaşamadıkları için orta sınıflar tarafından, ulaşabileceklerinin çok altında kaldığı için ise üst sınıflar tarafından sürekli küçümsenir. Orta sınıfın biraz palazlandığı, üst sınıfların ise belki ikinci otomobil olarak yerli üretime ilgi göstermeye başladıkları 1970’lerin sonu ve 1980’lerin başında da Anadol teveccüh görmez. Ama aynı dönemde, sözgelimi zengin erkeklerin eşlerine, Murat 124 satın almaları yaygın görülen bir durumdur —iyi otomobil kullanamadıkları gerekçesiyle. Binek Anadolların üretimi, 1984 yılında sona erer. Üretime başlanan 1966 yılından bu tarihe kadar 60.000’nin biraz üzerinde binek Anadol üretildi —1971 yılında üretimine başlanan Murat 124 ise, ikinci yılında yıllık 20.000 kapasiteye ulaşır.

Anadol için hazırlanmış ilanlardan örnekler (kaynak: anadolturkey.com)

7.

Anadol, bir marka olarak, başlangıcından itibaren yurtdışı ortaklara da zor kabul ettirilmiş gibidir. Bunun nedeni, Türkiye’nin sanayileşmesine engel olmak, Türkiye girişimi olması, Anadol’un tasarım kalitesizliği, özgün olmayışı vb. değil kuşkusuz. Sermaye, kendisini yeniden üretecek her şeye, her yere, her duruma katlanır. Katlanır yanlış oldu: Hiçbir şeye katlanmaz, zaten böyle bir derdi yoktur. Dolayısıyla sermaye, sözgelimi gayridemokratik siyasi ortamı, insan hakları ve çalışma koşulları ihlalleri ya da başka ideolojik nedenlerle ambargo uygulanan ve hatta fiilen savaş içinde bulunulan her yerde, kendisini çoğaltacak ilişkileri kurar, üstelik üretilenin ne olduğu ve kalitesi gibi bir derdi de hiç olmaz: Dün Demir Perde ülkeleri, bugün Kuzey Vietnam, yarın başka bir yer. Tek geçer akçe, akçeli rakamlardır: 20 yıla yakın bir süre içinde 60.000 araç satmak anlamlı bir hedef değildir, nokta. Hele eğer, sözgelimi geçmişinizde sadece 1925 yılında adeti 260 dolara satılan (2015 değerleriyle 3.510$) 1.911.705 adet Ford T üretmişliğiniz varsa.

Yine Koç grubunun Fiat ile ortaklığıyla kurulan Tofaş ve Tofaş üretimi Murat 124 ve 131, rakipleri Renault ile Türkiye kentli orta sınıflarının ortaya çıkışında ve bu sınıfların maddi kültürünün oluşumunda önemli rol oynar. Bu sınıfların hikâyesi, bu araçlardan bağımsız anlatılamaz. Bu anlamda Anadol ise, meta üretiminde bir kaza, sistemde bir bug’dır. Tam da bu nedenle, bir markanın hikâyesinden fazlasını anlatma potansiyeline sahip ki, Murat ve Renault’dan daha fazla onun hakkında konuşuluyor.

8.

Bug’dan söz etmişken, Böcek ve Anadol STC-16’ya değinmemek olanaksız. Her ikisinin de öncülleri dünya otomotiv sanayisinde, kuşkusuz var. Yine her ikisi, küresel orta sınıfların ortalama değerlerinden kaçma eğiliminin paraya çevrilmesiyle ilişkili: Bu eğiliminin tipikleştirilmesi, metalaşmasının ürünü. Ama bu saptama onların tikel hikâyesinin göz ardı edilmesine de yol açmamalı. Aslında, tüm Anadol hikâyesini basitçe bir meta üretiminin ötesinde anlatma gereğinin bir parçası Böcek ve STC-16, ve bu hikâye Nahum ailesiyle ilişkili. Anadol varoluşunu büyük oranda, sermaye bağlamında pek de rasyonel gözükmeyen ve tutkudan başka bir şeyle pek açıklanamayacak bir inatla onu bir marka olarak hayata geçirmek için uğraşan Bernar Nahum’a borçlu görünüyor. Anadol’u üreten Otosan’ın tasarım ve ürün geliştirme bölümünde çalışan, Bernar’ın oğlu ve gelecekteki Tofaş dahil pek çok otomotiv bağlantılı şirketin genel müdürü Jan Nahum ise, Böcek’in tasarımcısı. Böcek ve benzeri araçlar, 1968 kuşağının paralı ailelerden gelen çocuklarının, 1968 deneyimini meta dünyasına tercüme edişleri olarak okunabilir: Özgür, serbest ve doğaya yakın bir hayat. Bernar’ın diğer oğlu Claude Nahum ise, ilk Anadol olan A1’i başarılı bir ralli otomobiline çeviren sürücü ve Anadol için motor geliştiren bir tasarımcı.

Jan Nahum’un Otosan için
tasarladığı turizm aracı “Böcek”, 1975,
Jan Nahum Arşivi

STC-16 ise ayrı bir efsane: Yine Otosan’ın tasarım ve geliştirme bölümünde çalışan Eralp Noyan’ın tasarımı. Olasılıkla, Sport Touring Coupé olması gereken STC’nin açılımı, yine bir kent efsanesine göre, Süper Türk Canavarı. Tıpkı Böcek gibi, bir tür tercüme olarak okunabilir STC-16 da: Özgür, serbest, ne var ki bu kez teknolojiye yakın bir hayat. Her durumda, bir tutku olarak otomobil. Her iki aracın da, hem teknik olarak hem de tasarım olarak (nicel farklılıklar olarak okuyun), kendi dönemlerinden aşağı kalmak bir yana, gelmekte olan trendleri öngördükleri söylenebilir. Bir anlamda, yanlış yerde yanlış araçlar. Nasıl olmasın ki, arazi araçları da spor otomobiller de orta sınıf hayatından hayli zengince kaçışlar. Orta sınıfın, yaklaşık 60.000 küsur araç aldığı yerde kaçış da bu kadar olur: Böcek 203, STC-16 ise 176 adet üretilir.

Anadol STC-16, Otosan A.Ş., 1973–1975 (kaynak: klasikotomobilkulubu.blogcu.com)

9.

Ortalama hayattan, merkezden kaçış pek kolay değil. 2010 yılında, bir forumda, STC-16’yı bir anlamda üzerinden geçerek yeniden tasarlayan —üreterek öğrenen mi demeli— bir amatör tasarımcıya gelen aşağıdaki yorum, bırakın nitel farklılık istemeyi, herhangi bir şeyi tutkuyla istemenin, arzu etmenin ‘tehlikelerine’ işaret ediyor (yazımına dokunmadım):

“anadolun geçmişi tasarım anlamında zaten pek soylu sayılmaz. kendisi kırma zaten ve ingiliz tasarımlarının bir türevi kendine ait özgün bir fenotipi yokken, hiç var olmamış bir fenotipten yolaçıkarak bir soy icat etmek, varmış gibi bir tasarım çizgisi oluşturma hevesi çok da anlamlı gelmedi bana. yeni bişeyler lazım.”

Gerçekten yeni bir şeyler lazım, ama korkarım onlar hiç olmayacak.

10.

Kaçışlar çeşitli kuşkusuz. 12 Eylül döneminin bunaltıcı ortamında, iki hayli ana akım dışı müzisyen de bir ‘tür’ işletme kurarlar. Söz konusu işletme, geç Osmanlı döneminden başlayarak başka bir tür kaçışa —sayfiyelere— ev sahipliği yapan, İstanbul’un Anadol(u) yakasında, Çatalçeşme’deki Çekirdek Sanatevi’dir. Çekirdek Sanatevi, bu metnin yazarının kuşağının da kaçtığı az sayıdaki yerlerden biridir. Sanatevi’ni kuran, bildiğim kadarıyla, Fikret Kızılok’tur ve kuruluştan kısa bir süre sonra Bülent Ortaçgil’le ortak olurlar. Küçücük mekânın esprisi, mekânda canlı dinlediğiniz başka kaçakların müziklerini kaydederek size kaset olarak da vermesidir. Küçük bir özgünlük notu olarak, mekânın 1986 yılına ait Fikir ve Sanat Eserlerine ait kanunun uygulanmaya başlaması ile kapanmak zorunda kaldığını anımsatmakta yarar var; kim kimin şarkısını çalıyor, kaydediyor vb. Bu mekânın kayıtlarının 15 numaralısı, İstanbul’a öğretmenlik bahanesiyle kaçmış bir amatör müzisyen olan Robert Johnson’a ait; adı da “İstanbul’da Bir Amerikalı.” 1986 yılına ait bu kayıtta, Johnson’a Erkan Oğur ve İlkin Deniz eşlik ederler. Yine hatırladığım/bildiğim kadarıyla kayıtları Fikret Kızılok, kaset kapaklarının desenlerini ise oğlu yapar. Ve Kızılok bir Anadol kullanır.

Robert Johnson konserde, aşağıda dinleyeceğiniz ve bu metne de adını veren, kısacık (30 saniye gibi) bir şaka şarkı olan “Anadol Car Blues”u da söyler:

(Yolda kalmış bir Anadol’u itme sesleri ile başlar şarkı)
uh... ahh...
oh the Anadol car is çok fena
yes the Anadol car is fiberglas
anadol car is çok fena
if you need a tamir you gotta go to camcı
Anadol car is çok fena
(arada bir süre boşluk, alkışlar, kahkahalar ve sonra)
Fikret says, I forget about my Citroén, which is daha fena

11.

Ben de bir Citroén kullanıyorum. Ne yapalım, hayat daha fena…

1. Sabri F. Ülgener, İktisadi Çözülmenin Ahlak ve Zihniyet Dünyası, Der Yayınları, İstanbul, 1991, s. : 69.

2. Metinde kullanılan, Anadol’a ilişkin tüm bilgiler için, öncelikle Claude Nahum’un kendi yayını olan üç ciltlik Anadol adlı kitabını kullandım: Anadol Volume 1: Bernar Nahum, Otosan, Anadol; Anadol Volume 2: Rallies, The Beginning; Anadol Volume 3: TRM 102, The Turkish Rotary Engine. Ayrıca bkz.: “Türkiye’de Otomobil Tasarımı, Üretimi, Geleceği,” Bilim ve Teknik, Ocak 2010. Anadol Fan Kulübü web sitesi de, türünün iyi örneklerinden. Hayli sarkastik bir dille yazılmış olmasına karşın, STC-16 hakkında iyi bir değerlendirme de şurada var: “Celebrate Turkey Day With This Super Turkish Monster”. İngilizce Wikipedia’nın “Anadol” maddesi de yeterli başlangıç malzemesi veriyor.


{Fold içindeki fotoğraf: 1973 model Anadol STC-16, Atilla Argat Arşivi, Tek ve Çok sergisinden, SALT Galata, Eylül 2016 (fotoğraf: Manifold)}

Anadol, Anadol STC-16, Böcek, Bülent Tanju, Çekirdek Sanatevi, marka, meta, otomobil, otomotiv sanayisi, özgün kopyalar, özgünlük, sergi, sermaye, Tek ve Çok